Dijelaskan: Inilah mengapa metro tanpa pengemudi pertama India di New Delhi penting

Kereta 'tanpa pengemudi' pertama akan diluncurkan di Jalur 8 sepanjang 38 km atau Jalur Magenta di Metro Delhi, yang memiliki jaringan sepanjang 390 km yang tersebar di ibu kota nasional dan kota-kota yang berdekatan seperti Noida, Gurugram, Faridabad , Ghaziabad dan Bahadurgarh.

Kereta tanpa pengemudi otomatis pertama di India berjalan di Jalur Magenta Metro Delhi selama uji coba, di New Delhi, Senin, 28 Desember 2020. (Foto Ekspres: Amit Mehra)

Angkutan cepat massal perkotaan India akan menandai tonggak sejarah pada 28 Desember ketika Perdana Menteri Narendra Modi dijadwalkan untuk meluncurkan metro 'tanpa pengemudi' pertama di negara itu di Delhi.

Kereta 'tanpa pengemudi' pertama akan diluncurkan di Jalur 8 atau Jalur Magenta dari Metro Delhi sepanjang 38 km, yang memiliki jaringan sepanjang 390 km yang tersebar di ibu kota nasional dan kota-kota yang berdekatan seperti Noida, Gurugram, Faridabad, Ghaziabad dan Bahadurgarh.

Delhi Metro, sekarang sistem angkutan cepat massal perkotaan terbesar di negara itu, telah mulai beroperasi pada 24 Desember 2002 pada bentangan 8,4 km antara stasiun Shahdara dan Tis Hazari. Sejak itu, jaringannya telah berkembang, dengan 61 km lainnya akan ditambahkan di bawah proyek perluasan Fase IV.

Sejak 2002, Delhi Metro juga telah membuat beberapa lompatan teknologi dalam hal pengoperasian kereta api, dan transisi ke mode 'tanpa pengemudi' adalah yang terbaru dalam serangkaian perubahan selama 18 tahun terakhir. Pusat juga telah memberi tahu perubahan dalam Peraturan Umum Perkeretaapian Metro, 2020 karena norma sebelumnya tidak mengizinkan layanan tanpa pengemudi.

Akankah semua kereta Metro Delhi beroperasi tanpa pengemudi mulai 28 Desember?

Tidak, mode operasi kereta tanpa pengemudi (DTO) atau operasi kereta tanpa pengawasan (UTO) hanya dapat diterapkan di Jalur 7 dan Jalur 8 dari jaringan DMRC yang muncul di bawah perluasan Tahap III. Koridor ini dilengkapi dengan teknologi sinyal canggih yang memungkinkan transisi. Untuk saat ini, DMRC meluncurkan mode UTO hanya di Jalur 8.

Kereta 'tanpa pengemudi' pertama diluncurkan di Jalur 8 38 km atau Jalur Magenta dari Metro Delhi.

Seberapa besar kendali yang dimiliki pengemudi atas operasi kereta api sekarang?

Bahkan sekarang, kereta api sebagian besar dikendalikan dari jarak jauh dari ruang komando DMRC yang dikenal sebagai Operations Control Center (OCC), tempat tim insinyur melacak dan memantau pergerakan kereta secara real time di seluruh jaringan DMRC. OCC mirip dengan menara kontrol lalu lintas udara yang dilengkapi dengan dinding pajangan besar dan teknologi komunikasi. DMRC memiliki tiga OCC, termasuk dua di dalam markas metro dan satu di Taman Shastri. Tetapi tingkat kendali yang dimiliki oleh masinis atau operator kereta api atas kereta api bervariasi dari satu jalur ke jalur lainnya.

Pengemudi memiliki kontrol lebih besar pada operasi kereta api di koridor yang lebih tua?

Itu benar. Misalnya, di Jalur 1 atau Jalur Merah dan Jalur 3/4 atau Jalur Biru, para pengemudi sepenuhnya menguasai kereta api, mulai dari kecepatan, pembukaan dan penutupan pintu. Kecepatan target ditentukan oleh sistem Automatic Train Protection (ATP), yang berarti pengemudi tidak dapat menjalankan kereta di atas batas tertentu. Koridor yang tersisa, termasuk Jalur 8 untuk saat ini, ditutupi oleh mode Automatic Train Operation (ATO). Di bawah mode ini, pengemudi hanya menekan perintah keberangkatan setelah menutup pintu di setiap platform. Tetapi mode ATO kadang-kadang dimatikan bahkan di jalur ini dan pengemudi dibuat untuk menjalankan kereta secara manual sehingga mereka tetap siap untuk campur tangan jika terjadi keadaan darurat.

Apa yang akan berubah di Jalur Magenta mulai 28 Desember?

Dari ATP dan ATO, metro akan beralih ke mode Driverless Train Operation (DTO). Dalam mode ini, kereta api dapat dikendalikan sepenuhnya dari tiga pusat komando DMRC, tanpa campur tangan manusia. Teknologi persinyalan Communication Based Train Control (CBTC) juga memungkinkan untuk memantau dan memecahkan masalah setiap aspek operasi kereta api dari jarak jauh. Intervensi manual hanya diperlukan dalam kasus penggantian perangkat keras. Di pusat-pusat komando, pos-pos pengontrol informasi telah dibuat untuk menangani sistem informasi penumpang, pemantauan kerumunan. Rolling stock controller akan memantau peralatan kereta api secara real-time, mendownload kesalahan dan kejadian lain yang ditangkap oleh CCTV dan membantu pengontrol lalu lintas dalam menjalankan perintah dari jarak jauh. Semua pengontrol stasiun juga akan memiliki akses ke umpan CCTV di pesawat. Namun sistem masih akan selangkah lagi dari mode Unattended Train Operation (UTO), tahap terakhir dari layanan tanpa pengemudi.

Apakah itu berarti secara teknis metro akan terus memiliki pengemudi?

Ya, untuk saat ini. Sampai DMRC beralih ke mode UTO, ia akan memiliki petugas keliling, yang akan dilatih sebagai operator metro, untuk campur tangan jika terjadi keadaan darurat atau jenis kegagalan lainnya. Itu akan berubah setelah metro selesai melengkapi semua kereta dengan kamera resolusi tinggi untuk mendeteksi cacat rel. Setelah itu, metro juga akan secara bertahap menghapus kabin yang diperuntukkan bagi pengemudi dan menutupi semua panel kontrol. Saat ini, pengemudi beroperasi di luar kabin, yang terletak di depan dan belakang setiap kereta, yang menghalangi pandangan rel dari gerbong depan dan ujung. Cacat pada trek tidak dapat ditangkap dengan penempatan dan resolusi kamera yang terpasang saat ini. Kapasitas bandwidth untuk menyampaikan rekaman secara real time ke pusat komando juga harus ditambah.

Tetapi seberapa amankah kereta yang berjalan dalam mode UTO?

DMRC menunjukkan operasi keretanya sudah melibatkan otomatisasi tingkat yang cukup besar. Dan kamera resolusi tinggi, setelah dipasang, akan meniadakan kebutuhan untuk pemantauan manual trek dari kabin pengemudi. Berdasarkan rencana, gambar trek dan kabel overhead, dari mana kereta menarik daya, ditransmisikan ke OCC harus terus dianalisis dan tindakan korektif segera diambil jika terjadi kelainan.

Commissioner of Railway Safety (CMRS), yang menyetujui DMRC untuk operasi DTO/UTO pada 18 Desember, juga telah mengarahkan metro untuk memastikan bahwa kamera on-board tetap bebas dari kelembaban untuk memastikan visibilitas yang jelas di pusat komando. . DMRC juga telah melibatkan konsultan (konsorsium Systra MVA dan Systra France) untuk inspeksi dan review sistem untuk implementasi operasi UTO. Laporan harus diserahkan ke CMRS oleh DMRC pada saat penerapan mode UTO.

Bagikan Dengan Temanmu: