Diesel atau listrik: Pertanyaan tentang biaya infrastruktur, logistik, dan fleksibilitas untuk Kereta Api India

Ketua Dewan Penasihat Ekonomi Perdana Menteri Bibek Debroy kini telah mempresentasikan makalah yang mengatakan bahwa kebijakan 100 persen elektrifikasi perlu dipelajari lebih lanjut.

Semakin banyak lalu lintas, semakin baik pengembalian rute berlistrik.(Gambar Representasi)

Tahun lalu, pemerintah memutuskan untuk melistriki seluruh jaringan pengukur luas Kereta Api India pada tahun 2022. Selama bertahun-tahun, tingkat kemajuan elektrifikasi telah ditentukan baik oleh berapa banyak uang yang telah tersedia, maupun pengembalian investasi. yang diperoleh Kereta Api dari operasi di jalur ini. Semakin banyak lalu lintas, semakin baik pengembalian rute berlistrik.

Namun, semua rute berlistrik juga menjalankan kereta diesel karena dalam jaringan yang memiliki kedua traksi, segregasi total tidak mungkin dan tidak layak. Ketua Dewan Penasihat Ekonomi Perdana Menteri Bibek Debroy kini telah mempresentasikan makalah yang mengatakan kebijakan elektrifikasi 100% perlu dipelajari lebih lanjut.

Elektrifikasi lebih murah, tapi…

Secara global, biaya operasi lebih murah pada rute berlistrik. Namun, agar lebih murah daripada traksi diesel dalam ekonomi transportasi secara keseluruhan, total lalu lintas pada rute tersebut harus melewati ambang Kilometer Ton Kotor (GTKM) tertentu. Ini adalah satuan ukuran berat total lokomotif dan gerbong yang diangkut per kilometer dalam setahun pada suatu trayek. Sebuah komite ahli yang dipimpin oleh pensiunan Anggota Dewan Kereta Api (Lalu Lintas) C M Khosla menetapkan nilai itu sebesar 53 GTKM pada tahun 2002. Bank Dunia sebelumnya telah menyarankan sekitar 52 GTKM.

Baca | Ketua panel PM Bibek Debroy menandai rencana elektrifikasi Kereta Api India: Pikirkan kembali

Ini karena tidak seperti diesel, mesin listrik membutuhkan peralatan overhead yang berat untuk bekerja. Belanja modal untuk elektrifikasi ini lebih dari Rs 1 crore per kilometer. Satu-satunya cara untuk memulihkan biaya ini adalah dengan menjalankan kereta — dan jika jumlah kereta tidak melewati ambang batas tertentu, perhitungan untuk pengangkut masuk ke wilayah negatif. Pada parameter tersebut, nilai rata-rata GTKM dari rute yang saat ini dialiri listrik adalah sekitar 45. Oleh karena itu, lebih masuk akal untuk melistriki rute yang melihat volume lalu lintas yang padat — yang telah dilakukan Perkeretaapian selama bertahun-tahun. Ini juga mengapa tidak ada pembicaraan tentang elektrifikasi meteran meter ganjil 2.000 km dan jalur pengukur sempit; tekanannya lebih pada mengubahnya menjadi pengukur luas terlebih dahulu. Untuk alasan yang sama, dari 22.019 km jalur ganda/ganda tersibuk, sedikit di atas 82% sudah dialiri listrik. Dan semua orang tampaknya setuju bahwa menyetrum sisa 3.842 km adalah ide yang bagus.

Masalah satu baris

Dari 67.000 km rute ganjil jaringan kereta api (sempit, termasuk pengukur meter), 39.658 km adalah jalur tunggal dengan volume lalu lintas kereta api yang sebagian besar sangat buruk, hampir kurang dari setengah rute berlistrik padat. Bagian ini juga termasuk jalur cabang yang tidak ekonomis. Ketika Kereta Api mengatakan mereka ingin menggemparkan seluruh jaringan pengukur luas, yang mereka maksudkan kebanyakan adalah jalur tunggal yang tersisa di jaringan.

Karena kepadatan lalu lintas barang dan penumpang yang buruk, Perkeretaapian belum menemukan pembenaran finansial untuk elektrifikasi rute-rute ini. Data menunjukkan hanya 28%, atau 7.190 km, dari jalur tunggal yang dialiri listrik — itu juga, karena alasan operasional. Dengan tekanan pada perluasan kapasitas jaringan, sebagian besar jalur tunggal dapat digandakan di masa mendatang. Namun, penggandaan akan berdampak pada pengurangan kemacetan operasional lebih dari peningkatan volume lalu lintas — yang terutama ditentukan oleh kegiatan ekonomi.

Jadi dilemanya adalah, haruskah Kereta Api juga mengelektrifikasi rute-rute ini dengan kerugian yang diproyeksikan?

Pemecahan biaya

Kereta Api menghabiskan sekitar Rs 16.000 crore untuk tagihan diesel, dan sekitar Rs 10.000 crore untuk tagihan listrik, setiap tahun. Ia membeli solar dengan tarif negara bagian, dan listrik dengan biaya rata-rata per unit Rs 6,50.

Dari tagihan solar Rs 16.000 crore, sekitar Rs 8.000 crore adalah pajak. Sementara komponen pajak bervariasi dari satu negara bagian ke negara bagian, Kereta Api rata-rata membayar sekitar 53% dari total tagihan solar sebagai pajak. Traksi listrik kurang lebih bebas pajak. Transporter juga membeli langsung dari produsen listrik dengan harga terbaik yang tersedia per unit.

Jadi, setengah dari uang yang ingin dihemat Perkeretaapian adalah pajak yang dibajak ke dalam ekonomi yang masuk ke skema kesejahteraan negara, sementara sebagian besar sisanya masuk ke PSU minyak.

Juga, para pemangku kepentingan mengatakan, jika GST diterapkan pada solar, Rs 8.000 crore yang dibayarkan oleh Kereta Api dalam pajak akan hampir setengahnya bahkan jika tarifnya 28%. Masih harus dilihat apakah Kereta Api menunggu langkah GST pemerintah sebelum mengambil keputusan terakhir tentang pilihan traksi.

Keuntungan kekuatan

Argumen terbesar yang diajukan untuk mendukung elektrifikasi total adalah penghematan tahunan sebesar Rs 8.000-10.000 crore pada tagihan bahan bakar. Namun, jika dihitung dengan tarif saat ini, total biaya modal elektrifikasi bisa menjadi sekitar Rs 40.000 crore. Biaya penggantian armada saat ini sekitar 5.800 lokomotif diesel bisa menjadi sekitar Rs 50.000 crore. Diambil dengan infrastruktur pemeliharaan yang dibutuhkan, angka totalnya mungkin Rs 1 lakh crore. Kereta Api harus meminjam banyak uang ini, sambil memperhitungkan biaya penyusutan aset. Pembayaran utang ini adalah masalah yang perlu diperhatikan dengan cermat, kata para ahli.

Lingkungan, fleksibilitas

Jika Perkeretaapian mengkonsumsi sekitar 2.776 juta liter solar, saat ini mereka membutuhkan sekitar 15.000 unit listrik, sebagian besar tenaga panas berbasis batu bara. Total elektrifikasi mungkin memerlukan pembangkitan sekitar 1.800 MW daya tambahan. Perkeretaapian secara tradisional membenarkan traksi ganda diesel dan listrik pada berbagai alasan, termasuk, yang penting, fleksibilitas operasional. Selama masa bencana atau perang, mesin diesel lebih menenangkan. Saat berbicara tentang elektrifikasi 100%, pembuat kebijakan telah membahas untuk menjaga armada kecil lokomotif diesel berguna untuk tujuan tersebut.

Bagikan Dengan Temanmu: